Histoire et
culture maritime

Histoire de la marine

Anecdotes historiques et culture maritime

• Un bref historique de l’Ecole des mousses

  Au début du XIXème siècle, les défaites navales françaises se succèdent. On attribue ces échecs à l'indiscipline des marins. Louis Philippe veut reprendre la marine en main et donne ainsi naissance à " l'Ecole des mousses ".

  Pour ces jeunes adolescents, la seule condition d'engagement est d'être « sain de corps » et que leurs parents ne les retirent pas avant l'âge de 18 ans, sous peine de rembourser les frais de leur instruction et de leur entretien.

  Dans une époque où disette et illettrisme sévissent encore, cette école est donc déjà une voie de promotion sociale. Les mousses y suivent les leçons de lecture, d'écriture et de calcul organisées pour les équipages de ligne. A 16 ans, ils peuvent continuer leur formation en tant qu'apprentis marins en contractant un engagement volontaire, ou à défaut, être gardés dans les compagnies jusqu'à 18 ans.

  Le 1er Mars 1832 est créée la 1ère compagnie de mousses de Brest avec une centaine d'élèves. Installée sur le site de Loctudy en 1946, l'Ecole des mousses revient à Brest en 1960, et emménage en 1990 sur le site complètement rénové du Centre d'Instruction Naval de Brest. Depuis 180 ans, l'Ecole des mousses a ainsi préparé une élite de marins exemplaires qui ont honoré la marine et servi le pays avec dévouement.

• Pourquoi un bonnet à pompon ?

  Avec le tricot rayé et la vareuse, le « Bâchi », ou bonnet à pompon, est l'un des symboles de l'uniforme de matelot de la Marine nationale.

  Apparu au milieu du XIXème siècle, il est devenu par la suite l'unique couvre-chef du matelot, après la disparition en 1923 du « canotier » de paille porté sous les latitudes chaudes. Avec son ruban légendé qui l'enserre et porte le nom du navire en lettres d'or, ses bouts flottants, et son fameux pompon rouge porte- bonheur, ce bonnet a beaucoup fait parler de lui.

  Et d'ailleurs, pourquoi ce pompon ? Initialement, le pompon était l'aboutissement de l'assemblage du bonnet tricoté d'une pièce, sa clef de voûte en quelque sorte. C'était aussi un repère rouge bien visible, pensait-on, si le marin venait à tomber à la mer. Le pompon protège également le haut du crâne, ce qui est bienvenu sur un navire de guerre où les coursives sont souvent étroites et les plafonds parfois bas. L'utile rejoint donc l'esthétique.

• Toucher le pompon rouge d’un marin

  Toucher le pompon d'un bonnet de marin porte chance : la tradition le dit. Mais d'où vient cette croyance ? Il est vrai que devant les dangers de la mer, le tempérament et le courage ne suffisent pas toujours. Un petit coup de pouce de la providence est parfois nécessaire : la chance accompagnerait donc le marin.

  Une autre explication avance que cette tradition serait née dans les ports et les « lieux de plaisir » fréquentés par les marins : voler le pompon d'un marin français était alors un sacré trophée, une sorte de porte-bonheur pour qui y parvenait … Et donc aujourd'hui, atteindre le toupet rouge, c'est peut-être une autre manière d'être symboliquement « celui qui a décroché le pompon » ?

• Pourquoi les marins saluent-ils à l’arrière du bateau en montant la coupée ?

  Dès que vous posez le pied à bord d'un bâtiment de la marine, l'étiquette militaire exige de se tourner vers l'arrière et d'effectuer le salut militaire. C'est donc juste avant de quitter la coupée (cette passerelle qui vous a permis de quitter le quai pour monter à bord) que vous vous tournerez vers le pavillon qui se trouve à la poupe.

  C'est la première explication de cette tradition : en effectuant ce geste, on salue le pavillon national, rendant hommage à la nation pour laquelle on s'est engagé.

  La seconde explication dit que l'on salue ainsi le commandant du bateau, dont la cabine, au temps de la marine à voiles, se trouvait à l'arrière. Mais attention, cela ne dispensait nullement de le saluer de nouveau si on le croisait au détour d'une coursive.

  Quelle que soit son origine, ce salut est toujours de rigueur.

• Pourquoi le lapin est-il interdit sur les bateaux ?

  L'on mange fort bien, à bord des bateaux de la marine, mais ne comptez pas sur les marins pour vous servir un lapin.

  Il fut un temps où des lapins vivants étaient embarqués pour constituer des vivres frais et lutter ainsi contre le scorbut.

  Mais ne croyez pas qu'ils mourraient de faim s'ils s'échappaient ! Ils proliféraient au contraire car ils trouvaient alors en abondance du chanvre et de l'étoupe à ronger pour se nourrir... c'est-à- dire la matière même des cordages et de ce qui sert à empêcher les infiltrations d'eau entre les membrures de la coque... Sur les longues traversées, la structure du navire était donc mise en danger, à la merci du lapin et de ses rejetons : de nombreux naufrages totalement inattendus leur sont attribués.

  Aujourd'hui, le polypropylène a succédé au chanvre et l'étoupe ne se ronge plus, mais l'animal est toujours proscrit sur les bâtiments modernes, en mémoire des victimes passées. Les marins nomment ce mammifère « la bête aux grandes oreilles » pour ne pas prononcer son nom, qui porte encore malheur.

• Principe de furtivité pour une frégate type La Fayette

  La furtivité caractérise un engin militaire conçu pour avoir une «signature» - thermique, électromagnétique, ou acoustique - réduite ou banale, et donc être moins détectable ou identifiable. Pour diminuer la signature radar, il faut réduire ou disperser au maximum les émissions électromagnétiques émises par l'engin ou réémises (écho de l'émission radar adverse). Cet effet est obtenu en supprimant les formes avec des angles « rentrants », ou en utilisant de grandes surfaces métalliques planes ou arrondies avec des angles d'incidence qui « détournent » l'énergie électromagnétique du signal radar adverse - qu'il soit émis par un avion, un missile ou un bateau-. Une peinture absorbante qui atténue ce signal contribue à l'efficacité de ces choix architecturaux.

  La furtivité pour un engin aussi imposant qu'une frégate est une avancée récente issue des programmes avancés de modélisation sur ordinateur. Ils permettent en effet d'évaluer et d'optimiser dès la conception ce que sera la « Signature Equivalente Radar » (ou SER, exprimée en m²) du bâtiment, et évitent la réalisation de coûteux prototypes à l'échelle. La SER d'un avion furtif est ainsi autour de 0,1 m² quand celle d'un avion commercial civil est de 50 m². La  signature des frégates de type La Fayette est aujourd'hui tenue secrète.

• Le sonar

  Le sonar (acronyme de sound navigation and ranging) exploite les propriétés de la propagation du son dans l'eau pour détecter et situer les objets sous marins. Les sonars peuvent être passifs - écouter seulement les bruits - ou actifs - émettre un son et écouter son écho - : la mesure du temps écoulé entre l'émission et la réception de l'écho permet alors d'évaluer la distance. Les marines de guerre l'ont mis au point en 1914-18 pour la détection de sous-marins (ou de bâtiments de surface par les sous-marins), mais aussi pour repérer des mines, ou guider des torpilles vers leur cible.

  La navigation maritime et fluviale et les spécialistes de l'hydrographie l'utilisent quant à eux pour mesurer la profondeur (le « sondeur ») afin de sécuriser leur route ou pour dresser une carte des fonds. Les pêcheurs peuvent aussi l'exploiter pour détecter les bancs de poissons. A haute fréquence, les sonars actifs sont de courte portée (<300m) et permettent une détection fine pour les sondeurs. Une détection à plus longue portée (10 à 100 Km) s'obtient avec des sonars à très basse fréquence, au prix d'une moindre finesse, et surtout de plus d'1 km d'antenne immergée!

  Dans la Marine nationale, des opérateurs spécialisés sont formés pour identifier les bruits sous-marins captés par les sonars passifs : ce sont les fameuses et bien-nommées « oreilles d'or ».

• La bataille de la baie Chesapeake

  Le 5 Septembre 1781, les insurgés américains de Georges Washington et leurs alliés français, emmenés par La Fayette, font le siège de la ville de Yorktown, en Virginie, USA où le général anglais Cornwallis est bloqué avec ses 8.000 soldats. Les patriotes américains ne savent pas encore que leur indépendance va bientôt s'y jouer.

  En effet, au large, en baie de Chesapeake, apparaissent les escadres anglaises des amiraux Graves et Hood. Fortes de 19 vaisseaux de ligne équipés de 74 canons chacun, elles viennent secourir Cornwallis assiégé. Mais la flotte française de l'amiral de Grasse est revenue à temps des Antilles : elle a débarqué 3.000 soldats français en renfort et a bloqué la baie. Quand a lieu la confrontation avec l'escadre anglaise, la précision des tirs français qui visent les mâts met ainsi hors d'état 6 vaisseaux anglais. Graves est contraint de rompre le combat et de s'enfuir. Privée de renforts, Yorktown tombe au bout de 6 semaines et la marche victorieuse vers l'indépendance des Etats-Unis d'Amérique commence.

• Le triangle des Bermudes

  Le Triangle des Bermudes est une zone de l'océan Atlantique où auraient eu lieu de nombreuses disparitions inexplicables : jusqu'à 190 navires et 80 avions recensés au cours des 100 dernières années. Délimitée par les Bermudes, la côte est de la Floride, l'île de Porto Rico et Miami, cette vaste zone de 4 millions de km² est l'objet de spéculations plus ou moins imaginatives depuis les années 60 : un trou noir spatio-temporel ? des champs magnétiques surnaturels liés aux extra-terrestres ? à l'Atlantide ? La légende est connue, mais est-elle fondée ?

  En fait, le nombre de disparitions n'est pas si élevé si on le rapporte à l'immensité de cette zone et à la densité de son trafic. Par ailleurs, la météo y est souvent chaotique et les tempêtes, violentes. Enfin, les importants gisements d'hydrate de méthane et l'activité tectonique de la région peuvent expliquer des émissions sous-marines - ponctuelles mais massives - de méthane. Or, sa présence sous forme de bulles diminue fortement la densité de l'eau jusqu'à provoquer la perte de flottabilité des bateaux : d'où ces naufrages inexpliqués. Relâché dans l'air, ce gaz en diminue aussi la densité et peut expliquer ainsi la perte de portance des aéronefs, ou l'arrêt des moteurs... rien de bien surnaturel en somme.

  Mais ne soyez pas déçus ; une chose est sûre, au demeurant : il subsiste encore bien des phénomènes marins d'exception à élucider.